ВВЕДЕНИЕ.
Актуальность темы исследования в научном плане определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX - начале XX века. В связи с этим следует подчеркнуть, что:
Во-первых, транспорт имеет огромное значение для жизни общества. По железным дорогам перевозится основная часть грузов и пассажиров.
Во-вторых, железнодорожный узел Санкт-Петербурга является ядром транспортного узла всего северо-западного региона России. Петербургский узел является связующим между западом и востоком, между Европой и Азией.
В-третьих, существует проблема развития и совершенствования железнодорожного узла Санкт-Петербурга на протяжении большого отрезка времени, с 1861 по 1917 гг.
Железные дороги как основной вид путей сообщения имеют богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно-технические традиции. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей.
Северо-западный регион играет в транспортной системе страны значительную роль. На побережье Балтийского моря расположено несколько крупных портов. Санкт-Петербург — крупнейший город на Балтике. Строительство железных дорог содействовало вовлечению Санкт-Петербурга в единый общероссийский рынок.
Петербургский железнодорожный узел - один из ключевых узлов железных дорог не только царской, но и современной России. Ведь железные дороги и по сей день играют колоссальную роль в транспортной системе
Российского государства. Само понятие «Петербургский железнодорожный узел» появляется в 1904 г.
Как развивались железнодорожные пути России, железные дороги Северо-западного края? Развитой ли была транспортная система? Насколько железные дороги отвечали потребностям в грузовых и пассажирских перевозках? Кто создавал и обслуживал эти железные дороги?
Объектом диссертационного исследования является становление и развитие Петербургского железнодорожного узла. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга - это крупнейшее инженерно-техническое сооружение, которое призвано обслуживать грузопоток и пассажиропоток в географических границах Ленинградской области. При этом в качестве главного элемента выделяется экономико-стратегическая необходимость строительства железных дорог, входящих в Петербургский железнодорожный узел.
Предмет исследования составляет роль государственных органов и технической интеллигенции в становлении и развитии Петербургского железнодорожного узла. Территориальные рамки исследования в 1861 г. охватывают небольшую часть Ленинградской области (около 10 тыс. квадратных километров). К 1917 г. практически вся Ленинградская область уже была охвачена железнодорожным сообщением (70 тыс. квадратных километров).
В работе делается попытка раскрыть деятельность ученых, инженеров путей сообщения (выпускников Института инженеров путей сообщения (современный ПГУПС)), гражданских инженеров (выпускников Института гражданских инженеров (современный ГАСУ)), инженеров-технологов (выпускников Петербургского технологического института), многочисленных военных инженеров; изобретателей, которые отличались глубокими знаниями и мастерством, высокой образованностью.
Многие русские инженеры были первыми пропагандистами нового для того времени транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России.
Выдающийся железнодорожник-первопроходец, автор проекта и руководитель Северной дирекции строительства железнодорожной магистрали Петербург - Москва Павел Петрович Мельников подчеркивал, «что железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства...соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»1. В процессе строительства отечественные специалисты, ученые и инженеры внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и кое в чем опередили другие страны.
В сложных условиях государственного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, отсутствия надлежащей координации и взаимодействия в их работе, отечественные специалисты - ученые и практики сосредоточили свои усилия на поиске эффективных методов организации перевозок и управления железнодорожным транспортом, преодолении серьезных недостатков, присущих существовавшей тогда системе обособленности дорог.
Выпускники и преподаватели Петербургского государственного университета путей сообщения (первоначально — Институт корпуса инженеров путей сообщения) сделали очень много для развития путей сообщения на северо-западе России. Именно это вуз - колыбель транспортной науки и высшего инженерно-строительного образования в стране. Его ученые стояли у истоков транспортного строительства и внесли неоценимый вклад в развитие транспортной науки и техники.
Структура работы определяется задачами исследования. Работа делится на 2 главы, введение и заключение, приложения.
Основная цель исследования состоит в том, чтобы раскрыть формирование и становление Петербургского железнодорожного узла, как уникального феномена транспортной системы. Во многом транспортная система страны зависела от формирования и функционирования Петербургского железнодорожного узла. На основе имеющихся источников выяснились различные стороны истории строительства железных дорог Петербургского узла.
Для достижения этой цели поставлены следующие исследовательские задачи:
1. Проанализировать государственную политику в отношении строительства железных дорог.
2. Проследить историю развития транспортных коммуникаций в северозападном регионе, имеющем большое значение для экономики России.
3. Показать логику, закономерности в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга, показать развитие элементов системы.
4. В этом контексте показать особую роль железных дорог в новых направлениях (железные дороги Карельского перешейка, Северная (Петербург — Вятка) и Олонецкая (Петербург - Петрозаводск) железные дороги).
5. Изучить различные аспекты в развитии Петербургского железнодорожного узла: вклад технической интеллигенции в совершенствование железнодорожного пути, мостостроения, строительство зданий и технических сооружений, в развитие тягово-подвижного состава, средств сигнализации и связи.
Обращаясь к истории железнодорожного строительства, анализируется работа инженеров, подробно рассказывается о том, какие и зачем железные дороги Петербургского железнодорожного узла строились с 1861 по 1917 гг,
1 Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. СПБ. 1838.
определить, что тогда, в начале XX века считалось пригородом, куда ходили обыкновенные пригородные поезда?
Материал в диссертации располагается по проблемно-хронологическому принципу. Хронологические рамки исследования - с 1861 по 1917 гг.
Основу методологии исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подход в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматривающих явлений и другими историческими методами: ретроспективным, структурно-системным. Важным
методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение становления и развития Петербургского железнодорожного узла и роль в этом технической интеллигенции в историческом контексте условий развития государства в целом, и необходимость осмысления этих процессов в рамках современности.
Общим методом исследования явился проблемно-хронологический метод, который предусматривает изучение явлений во взаимосвязи различных причин и рассматривающий процесс в комплексном развитии. Источниковая база исследования.
Изучение состояния и характера железнодорожного строительства вокруг Петербурга и роли инженеров в этом процессе предполагает использование источников различных категорий. Их можно подразделить на: делопроизводства органов власти (документы, хранящиеся в РГИА), нарративные материалы (дневники, записки, мемуары), а также справочные издания.
В 60-е — 70-е гг. XIX в. порядок правительственного делопроизводства, складывавшийся со времени учреждения министерств был четко отлажен. Тот или иной документ создавался, передвигался и откладывался в соответствии с определенными принципами и правилами. Основной массив документации находится в Российском государственном историческом архиве (РГИА). Огромное количество дел, хранящихся в фондах РГИА, содержат много
информации о проектировании и строительстве железных дорог в границах современной Ленинградской области.
В то же время адекватное понимание и оценка тех или иных правительственных мероприятий, затрагивающих историю железнодорожного транспорта, невозможны без привлечения информации из иных источников.
Это, прежде всего, «Уставы» железнодорожных обществ и законодательные нормы, которые были выработаны министерством путей сообщения и распространялись на всю сеть российских железных дорог дают большое количество информации о строительстве отдельных дорог, и рассказывают о техническом оснащении железных дорог в масштабе всей Российской Империи.
В то же время адекватное понимание и оценка тех или иных правительственных мероприятий, затрагивающих историю железнодорожного транспорта, невозможны без привлечения информации из иных источников.
Фонды РГИА, относящиеся к данному вопросу можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству в целом, фонды, в которых хранятся документы, посвященные железным дорогам Петербурга -Петрограда, и фонды, посвященные отдельным дорогам.
Наибольший интерес представляют следующие фонды: к 1-й главе: фонд 274 «Управление по сооружению железных дорог» (1870 - 1922). Здесь содержится информация о строительстве всех дорог Петербургского железнодорожного узла, кроме Финляндских. Можно найти информацию о строительстве как государственных, так и частных железных дорог. Фонд 350 — «Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений» (1836-1918) содержит огромное количество информации, в том числе наглядной, о том, какие железные дороги планировалось строить, кто и когда предлагал строить дороги, в том числе входящие в состав железнодорожного узла Санкт-Петербурга.
Из фондов, относящихся к отдельным железным дорогам, хотелось бы отметить фонд 258, материалы которого посвящены Главному обществу Российских железных дорог (1856 - 1897 гг.), содержит материалы, которые относятся к строительству и эксплуатации железных дорог, входящих в состав этого общества. Прежде всего здесь интересны документы по эксплуатации Николаевской (Петербург - Московской) и по строительству и эксплуатации Петербург - Варшавской железной дороги. К материалам этого фонда можно добавить документы фонда 345 «Управление Николаевской железной дороги» (1851 - 1875), который посвящен главным образом содержанию железнодорожного пути на Петербург - Московской железной дороги.
Фонд 295 «Общество Балтийской железной дороги» (1853 - 1893) интересен материалами, которые относятся к эксплуатации железной дороги Петербург -Петергоф, а также строительству и эксплуатации железных дорог Петербург — Ораниенбаум и Балтийский порт - Нарва - Тосно. Также здесь стоит упомянуть фонд № 337 «Общество Царскосельской железной дороги» (1836-1898), материалы которого относятся к железной дороге Петербург - Царское Село -Павловск.
Огромное количество документов, относящихся к содержанию железных дорог и организации движения поездов, содержит фонд 262 «Техническо-инспекторский комитет железных дорог» (1859 — 1885). Через этот комитет проходили технические новшества, которые потом внедрялись на железнодорожном транспорте. Потом функции техническо-инспекторского комитета железных дорог были переданы в Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов, в отдел, который просуществовал с 1885 по 1917 г. Материалы этого отдела хранятся в фонде 266.
Особое место среди источников занимают мемуары, написанные выпускниками и преподавателями Петербургского института инженера путей
сообщения.2 Большое количество таких воспоминаний находится в научно-технической библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения. Мемуары посвящены как периоду обучения в Институте инженеров путей сообщения, так и последующей инженерной деятельности. Именно из таких источников можно узнать характеристики на инженеров и преподавателей Института инженеров путей сообщения. Но они содержат мало информации о собственно истории железнодорожного строительства и техническом оснащении железных дорог. Как правило, они лишь подробно освещают биографию конкретного инженера путей сообщения.
К этому периоду относятся интересные воспоминания инженера путей сообщения А.И.Дельвига3 . Четыре тома этих воспоминаний содержат подробное описание творческой и личной жизни автора. А.И.Дельвиг повествует о мероприятиях по строительству не только железных дорог, но и других инженерных сооружений, в которых он принимал участие: в частности строительство водопровода в Москве.
В книге одного из директоров (ректоров) Петербургского Института инженеров путей сообщения М.Н.Герсеванова4 рассказывается об Институте инженеров путей сообщения в 90-е гг. XIX в. Здесь можно найти подробное описание того, как происходило зачисление в Институт, какие предметы изучали студенты, когда и как проходили экзамены, в том числе выпускные, как студенты проходили практику и как трудоустраивались после окончания Института
Что касается справочной литературы, различных энциклопедий, то они содержат весьма отрывочные сведения. Но в некоторых случаях биографические словари дают полезную информацию об инженерах, которую
2 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4М. 1912—1913.
Крутиков Б. А. Воспоминания. Рукопись. Л. 1963 Патон Е.О. Воспоминания. М. 1958.
3 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4. М. 1912 - 1913.
4 Герсеванов М.Н. Институт инженеров путей собщения императора Александра I в период с 1890 по 1896 г. СПБ. 1896.
сложно найти в других источниках. Например, ряд сведений об иностранных инженерах, которые работали на железных дорогах Петербургского узла5.
Научная новизна работы заключается прежде в том, что впервые проанализировано развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла как транспортного феномена в общей транспортной системе России. Главный акцент сделан на развитие Петербургского железнодорожного узла, создание целостного представления о вкладе инженеров в развитие узла. Попутно решалась задача восстановить роль малоизвестных инженеров в развитии транспортной системы. Приводится описание вклада инженеров в строительство каждой конкретной железной дороги, в совершенствование постройки и содержания железнодорожного пути, в строительство мостов, в сооружение зданий и технических сооружений. Приводятся сведения о тягово-подвижном составе железных дорог. Дается систематизированная информация о средствах сигнализации и связи, централизации и блокировки, которые применялись на дорогах Петербургского железнодорожного узла.
Практическая значимость работы заключается в анализе развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла как системы в решении крупных проблем российской экономики. Можно использовать материалы и выводы исследования в ходе дальнейшего изучения истории России, истории железнодорожного транспорта, истории интеллигенции России, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов, а также при определении концептуальных основ в области развития железных дорог в границах современной Ленинградской области.
Основные положения диссертации апробировались в выступлениях на ежегодных научно-практических конференциях в Петербургском государственном университете путей сообщения (далее ПГУПС) в 2002 г., 2003
5 Биографический словарь деятелей науки и техники. Т. 1-2. М, 1997.
10
г., 2004 г., на научной конференции «Традиции железнодорожников на службе России в 1809 - 2003 гг.» в Петербургском государственном университете путей сообщения в 2003 г., на научной конференции аспирантов и молодых ученых «Железнодорожный транспорт: проблемы и перспективы развития» в Петербургском государственном университете путей сообщения в 2004 г.
Степень изученности темы.
Строительство железных дорог и управление ими - это существенная часть общегосударственных дел. Поэтому различные аспекты этой проблемы находили свое отражение у историков железнодорожного транспорта. Существуют как специальные работы по истории железнодорожного транспорта, так и отдельные биографические очерки деятельности некоторых инженеров. Главная проблема историографии - это изучение истории железнодорожного узла Санкт-Петербурга, изучение экономического и стратегического значения железных дорог северо-запада России. Еще одна проблема историографии — это биографии инженеров-железнодорожников. История железнодорожного транспорта России не претерпевала таких существенных изменений, как, возможно, история российских политических партий. Историография истории железнодорожного транспорта, начиная эпохой «великих реформ» и заканчивая 1917 г. не становилась предметом специального исследования. Ни тогда, ни сейчас не существовало специального исследования о роли технической интеллигенции в развитии железнодорожного транспорта в границах современной Ленинградской области.
При обращении к работам, вышедшим до 1917г. следует учитывать, что близость изучаемого периода определила некоторые характерные особенности, присущие этим исследованиям:
п
1. Упор делается на экономическое значение дорог (на количество и наименование грузоперевозок), количество перевезенных пассажиров и т.д.
2. Рассказывается о правительственной политике в отношении железных дорог, о том, что делало правительство с целью перехода частных железных дорог в собственность казны.
3. Говорится о помощи правительства отечественным паровозо - и вагоностроительным заводам в сбыте своей продукции на российском рынке. Предприниматели стремились приобретать тягово-подвижной состав на Западе. Показывались результаты общепромышленного развития, наряду с развитием железнодорожного транспорта. Научно-технические изобретения и деятельность инженеров в этом отношении освещалась весьма слабо.
Историография этого периода свидетельствует, что в дореволюционный период (1861 - 1917 гг.) понимали необходимость усиления железнодорожной сети, причем как в масштабах всей страны, так и Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Придавали важное значение электрификации железных дорог. В связи с этим роль инженеров-специалистов признавалась весьма высокой.
Собственно в этот период нет ни одного подробного исследования, посвященного железным дорогам Петербургского узла. Есть работы общего характера, такие как: «Исторический очерк организации и развития Ведомства путей сообщения»6 который касается ведомства путей сообщения в целом, или «Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868 — 1893 гг.»7, где приводятся некоторые сведения по истории лишь Николаевской (Петербург - Московской железной дороги).
6 Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. СПб. 1909.
7 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868-1893 гт. СПб. 1894.
12
Четырехтомный труд Н.А.Кислинского8 дает достаточно полное описание политики в отношении строительства той или иной железной дороги в масштабах всей Российской империи. Приводятся суждения политических деятелей, предложения предпринимателей. Недостатком этой работы является во-первых, то что очень мало упомянуты инженеры строители дорог и инженеры, которые занимались эксплуатацией уже построенных дорог, во-вторых: ряд железнодорожных линий, которые были построены в границах современной Ленинградской области с 1861 по 1917 гг. у Н.А.Кислинского вообще отсутствуют, в-третьих: повествование прерывается 1902 годом.
Двухтомник СМЖиткова9 содержит биографические очерки большого количества инженеров - выпускников Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения, но они весьма кратки и подробного представления об участии каждого из них в строительстве железных дорог на Северо-Западе России здесь не найти.
Исследование, посвященное Петербург-Варшавской железной дороге10 почти не содержит сведений собственно о сооружении этой дороги, не говоря уже об инженерах, которые принимали участие в строительстве этой дороги. Но в этом исследовании подробно описывается эксплуатация Петербург — Варшавской железной дороги, есть четкое описание того, какую и когда прибыль приносила эта железная дорога.
В монографии С.Кульжинского11 приводятся данные о количественном и качественном состоянии локомотивного парка казенных железных дорог, в том числе и тех, которые входили в Петербургский железнодорожный узел (Николаевская, Северо-Западные, Северная).
8 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Т. 1 -4. СПб. 1902.
9 Житков СМ. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889.
10 IT ~ - ~
Исторический очерк сооружения и эксплуатации железной дороги с ветвью к прусской границе 1862-1912. СПб. 1912. 1 Кульжинский С.Паровозный парк казенных железных дорог. СПб. 1910.
13
В книге А.М.Ларионова12 рассказывается история Института инженеров путей сообщения. Это в своем роде первый опыт написания исторического очерка об Институте инженеров путей сообщения, приуроченный к столетию Института. Большого внимания инженерной деятельности выпускников института здесь, как и во многих других изданиях, тоже не уделяется.
Одно из исследований, посвященное эксплуатации железной дороги Петербург - Москва13 содержит достаточно подробную информацию об экономических показателях эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог, деятельность инженеров упомянута, но недостаточно подробно.
Монография о железных дорогах великого княжества Финляндского14 содержит достаточно подробный перечень сети железных дорог Финляндии, уделяет определенное внимание экономическим показателям, которые выявлялись при эксплуатации финляндских железных дорог, дает некоторую информацию о предполагаемом дальнейшем развитии сети железных дорог великого княжества Финляндского. Сведения об инженерах в этой книге отсутствуют вовсе.
Исследование Н.П.Петрова15 , которое посвящено казенным железным дорогам, пролегающим по территории современной Ленинградской области содержит подробную информацию о технических недочетах и о недостатках в организации перевозок, которые были на этих важных железнодорожных линиях. Сведений об инженерах также очень мало.
Большой интерес представляют исследования, написанные о ИИПСе или о его питомцах, особенно в связи со столетним юбилеем института в 1909 г. В
12 Ларионов А.М. История института инженеров путей сообщения императора Александра первого. СПб. 1910.
13 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом Российских железных дорог в 1868- 1893 гг. СПБ. 1894.
14 Настоящее и будущее финляндских железных дорог. Гельсингфорс. 1904.
15 Петров Н.П. Материалы по обследованию Северо-западных железных дорог, Северных железных дорог, Николаевской железной дороги. СПб. 1912.
14
этот период (1861 - 1917 гг.) появляются первые биографические очерки инженеров путей сообщения (например, С.М.Житкова)16.
Следующий период в историографии железнодорожного транспорта (1917 - 1956 гг.) можно охарактеризовать как попытки доказательства абсолютного превосходства русских инженеров и изобретателей над их западными коллегами. Но изобретения русских инженеров плохо использовались, потому что такова была политика самодержавия. Впрочем, такой подход способствовал более подробному изучению биографий русских ученых. Отечественным инженерам приписывались приоритеты чуть ли не во всех отраслях знаний, включая железнодорожный транспорт.
В книге Г.И.Головина17 об инженерах, которые занимались вопросами телефонной связи в царской России, приводятся несколько достаточно подробных творческих биографий отечественных инженеров. Они участвовали в устройстве телефонной связи на железнодорожном транспорте.
В монографии Д.П.Ильинского и В.П.Иванченко приводится достаточно подробное описание того, какие заводы и в каких количествах занимались изготовлением вагонов и паровозов, какие предпринимались правительством меры для поддержания отечественной промышленности. В частности, уставы железнодорожных обществ утверждались только после того, когда они давали обязательство закупать только отечественные паровозы и вагоны. Только если русская промышленность не могла выполнить заказы отечественных железных дорог - то разрешалось делать закупки за границей. Д.П.Ильинский и В.П.Иванченко приводят данные о качестве производимой отечественными заводами продукции в сравнении с западноевропейскими и о количестве производимой продукции. Авторами делается вывод о том, что отечественная промышленность не удовлетворяла потребности железнодорожного
16 Житков СМ. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889.
"Головин Г.И. Русские изобретатели в телефонии. М. 1949.
18 Ильинский Д.П., Иванченко В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и
вагоностроительной промышленности. М. 1929.
15
транспорта. К сожалению, в этой книге очень мало сведений о том, какие инженеры руководили проектированием и строительством паровозов и вагонов, конкретных имен, по сути, нет.
В книге Д.И.Каргина19 описывается история разработки и внедрения устройств сигнализации и связи на российских железных дорогах. Здесь приводится определенная информация о тех инженерах, которые занимались проблемами устройства и совершенствования сигнализации. Автор рассказывает о средствах сигнализации, которые были на железных дорогах, заканчивая свое повествование началом XX века.
Исследование Н.И.Карташова20, описывает историю локомотивов от появления первых паровозов в Англии. Потом приводит информацию по истории паровозов в царской России, немного захватывает и деятельность инженеров путей сообщения, которые занимались вопросами тягово-подвижного состава на железных дорогах.
В 1950-е гг. было издано три биографических очерка, написанные А.Н.Митинским21. Они посвящены трем выдающимся инженерам: П.И.Собко, Ф.СЯсинскому и Н.А.Рынину. Наибольший интерес представляет книга, написанная о Ф.С.Ясинском, потому что из вышеперечисленных лиц он внес наибольший вклад в развитие Петербургского железнодорожного узла за период с 1861 по 1917 гг.
Две монографии Е.И.Мокршицкого, посвященные тягово-подвижному составу российских железных дорог22, дают хорошее представление о том, какие локомотивы и вагоны использовались на железных дорогах царской России. Большого внимания инженерам, которые создавали различные модели
19 Каргин Д.И. Начало сигнального дела на первых наших железных дорогах. М. 1922
20 Карташов Н.И. История развития конструкции паровоза. М. 1937
21 Митинский А.Н. Из воспоминаний о НАРынине. Л. 1953. Митинский А.Н. О Петре Ивановиче Собко. Л. 19S4. Митинский А.Н. Феликс Станиславович Ясинский. М. 1957.
22 Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР. 1846 -1940. М. 1941. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М. 1946.
16 |
